公共交通機関として安全で大量輸送のベースは、やはり鉄道です。環境にもやさしく私たちの営みにとってなくてはならない土台ではないでしょうか。
　
衆院比例四国ブロック予定候補として四国をまわるときのメインは列車です。
　
電化されているのは高松駅から伊予駅までの予讃線と、土讃線では多度津駅から琴平駅まで。複線化は、高松駅から多度津駅までです。
　
以前、四国八の字ルートや徳島から淡路島を通り関西圏につなぐルートの構想もありました。鳴門市から淡路島に渡る高速道路の大鳴門橋(１６２９ｍ)。鳴門海峡の豪快な渦潮が堪能できるスポット。この橋も鉄道構想のもとで造られ頑丈な鉄道併用橋になっています。
　

しかし、皮肉にもこの橋が開通した１９８５年から財界とアメリカの圧力によって民営化攻撃が強まり、国民の財産である三公社の分割･民営化が土光臨調の名の下に国民的な反対を押し切って強引に押し進められました。
　
国鉄は１９８７年に現在のＪＲとして民営化され、独立採算のＪＲ四国として分社化されました。
　
人口の少ない四国と大都市部との利用客　の違いは歴然です。旧国鉄は地方の赤字部分を　都市部の黒字でカバーし、全国単一の公共交通機関として　全国統一の運賃体系を維持してきたのでした。四国だけの運賃収入での経営というこ　とになれば運賃の大幅な値上げが懸念されます。
　
分割･民営化当時にも、このことが　大問題になり国も北海道、九州、四国の「三島」への特別支援策を続けてきました。
　
先日、ＪＲ四国の経営実態が公表され、０８年度見込みで８３億円の営業赤字になっています。

「東京」など大都市部への極端な一極集中は均衡ある国土の利用と発展に逆行しています。「三島」への特別支援策も延長されたものの２０１１年度には終了することも予想されます。民営化から四半世紀の節目に、公共交通機関のあり方と分割･民営化を抜本的に見直す時がきています。

　　　　（高知民報09年06月14日付への寄稿です）