国民の「財産」の切り売りである「民営化」は、1985年の国鉄分割・民営化から始まりました。その時に今日の雇用破壊の「元凶」となってきた労働者派遣法が導入され、若者を使い捨てにする偽装請負まで広がってきました。

現在の車社会では考えられませんが、国鉄は国民にとってなくてはならない「足」公共交通機関として発展してきました。その大前提は、都市部の黒字と地方の赤字をプール会計で運営、日本全国を結ぶネットワークの良さでした。

しかし、分割・民営化によって四国、九州、北海道が赤字に陥り、この救済のために２０年間「三島への特例措置」がおこなわれてきました。今回、５年間の再延長になったものの経営基盤は極めて脆弱になっています。

先日、ＪＲ四国の組合関係者と交流する機会がありました。そこでお聞きした話によると、０６年度基金運用益はピーク時の５９．７％に、経常損益はピーク時の２２．６％まで落ち込んでおり、各種支援策を受けながらも現状維持がやっと。社員数もＪＲ発足時には４４５５人だったものが、０６年現在、２９４２人となり、１５１３人も削減されています。

私は土佐山田町議のとき、公立保育園の園児が踏み切りで跳ねられ死亡するという痛ましい事故が起き、踏み切りの安全対策に取り組みました。保育園保護者会や小学校ＰＴＡ関係者と協力して署名を集めたりして、高松市にあるＪＲ四国本社に関係者といっしょに何回も出向き、交渉と協議をかさねてきました。当初「改善はムリ」と言われましたが、粘り強い運動で４カ所の踏み切りすべてを警報機・遮断機付きに改善させることができました。今、高知商業前の踏み切り安全対策に取り組んでいます。

近年の鉄道の「高速運転化」は安全対策とのバランスを崩し、住民との調和がとれなくなっています。公共交通機関の安全運行と役割を考えたとき、今こそ、分割・民営化の影響を検証すべきではないでしょうか。

　　　　（高知民報07年10月28日付への寄稿です）